Riesgo de Guerra a Estribor - Marine Insurance

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Seguros. Análisis de coberturas marítimas de de riesgos de guerra (War Risk Insurance) durante la Primera y Segunda Guerra Mundial.
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  (1)Una póliza de seguro marítimoemitida en Londres en el año1744 indicaba que “entre lasaventuras y peligros que nosotroslos aseguradores nos comprome-temos a asumir, y tomar comonuestro en este viaje se encuen-tran: los propios del mar, losbuques de guerra, fuego, enemi- gos, piratas [...] abordamientos,arrestos, limitaciones y retencio-nes por todos los reyes, príncipes y personas de cualquier nación [...] así como cualquier otro peli- gro, pérdida o infortunio que hayao vaya en herida, detrimento odaño del barco asegurado” Magens “  On Insurance ”, London,1755, citado en “Marine Risk and War Risk”, Harvard Law Review ,Vol. 33, No. 5, marzo de 1920, pág. 706. El texto, completo, essimilar al contenido en el  BritishMarine Insurance Act de 1906. Mariano Sciaroni ¡RIESGO DE GUERRA A ESTRIBOR! El mercado asegurador británico yestadounidense, el transporte marítimoy los riesgos de guerra durante laPrimera y la Segunda Guerra Mundial 25 Los riesgos de guerra y la navegación Desde los primeros inicios de la actividad aseguradora en forma organizada y tal como hoy laconocemos (es decir, desde que Edward Lloyd abrió su café en la londinense Tower Street ),los riesgos de guerra, como subespecie de riesgo a los que puede enfrentarse la navegación,se encontraron habitualmente incluidos dentro de las pólizas de seguro marítimo que usual-mente se ofrecían al mercado (1) .Es en los primeros años del siglo XIX, durante el embargo napoleónico a las Islas Británicas,cuando empieza a esbozarse una diferenciación entre los riesgos de la navegación y los deguerra, empezándose a emitir en el Reino Unido pólizas que excluían los riesgos de “captura,apresamiento o confiscación en el puerto de descarga”, lo que después se amplió a la “cap- tura o apresamiento” en cualquier parte del trayecto marítimo, para finalmente, en 1863,comenzar a mencionarse directamente la exclusión de las “hostilidades y sus consecuencias” (2) .Para el año 1898 (3) , los sindicatos que componían el Lloyd´s Insurance Exchange dejaronde incluir el riesgo de guerra entre la cobertura habitual para riesgos marítimos, mediante lacláusula “Libre de Captura o Incautación“ ( Free of Capture & Seizure o F.C. & S ) (4) , quecomenzó a asegurarse por separado y, por supuesto, con una prima diferenciada.Vale decir que en ese año se produjo el ahora olvidado “Incidente de Fashoda ” (5) , por el queInglaterra y Francia casi llegaron al estado bélico. Es dable pensar que los suscriptores (losfuncionarios autorizados por un asegurador para aceptar riesgos) evaluaron el gran daño quepodrían generar a la navegación los nuevos adelantos en el armamento naval, desde caño-nes de mayor calibre hasta la introducción del torpedo, para llegar a la conclusión que losriesgos de guerra, que podrían generar ahora siniestros verdaderamente desastrosos,merecían una cobertura aparte.Al año siguiente, salvo estipulación en contrario, la gran mayoría de las pólizas de seguromarítimo excluían la cobertura por riesgos de guerra mediante la citada cláusula F.C. & S. (6) . Por tanto, los propietarios, llegado el caso, debían tomar una póliza para los riesgos habitualesde la navegación, y otra para los riesgos de guerra. Y no era de extrañar que, acaecido un sinies- El Dr. Mariano Pablo Sciaroni (mps@abbfp.com.ar) se recibió deabogado en la Universidad Católi-ca Argentina en 1999, y cursódurante los dos años siguientes laMaestría en Estrategia y Geopolíti-ca, en la Escuela Superior de Gue-rra del Ejército Argentino.Es abogado especialista en segu-ros y litigios, habiendo realizadovariados cursos de su especiali-dad, encontrándose actualmenteasociado al estudio jurídico Alchouron, Berisso, Brady Alet y Fernandez Pelayo, con sede en laCapital Federal. BOLETÍN DEL CENTRO NAVAL Número 819Enero / marzo de 2008Recibido: 30.1.2007   26  tro que acarreara daño o la pérdida del buque asegurado, el asegurador de riesgos de la nave-gación lo rechazara manifestando que el mismo se produjo por riesgo de guerra, y viceversa.Finalmente, la jurisprudencia estableció que no existía una regla a seguir, y era una cuestión aanalizar cada caso para establecer la causa del siniestro y qué asegurador debía responder (7) .Delimitado el espectro de este trabajo, adentrémonos en los seguros de riesgos de guerra,respecto de ambas contiendas mundiales del siglo XX. La Primera Guerra Mundial Los vientos de guerra soplaron con intensidad en Europa durante los primeros años del siglo XX.Para el año 1913, las tensiones en el continente eran tan fuertes que el gobierno de SuMajestad Británica estableció un comité (8) que evaluaría el estado del mercado asegurador,y la posibilidad que quedaran aseguradas las coberturas de guerra en la navegación maríti-ma comercial, esta última fundamental tanto para mantener la economía insular británica,como para sostener el esfuerzo de guerra en el continente y las colonias.Es de entender que el gobierno británico se tomaba en serio las capacidades océanicas dela armada de guerra alemana, temiendo que pudiera la misma interrumpir efectivamentesus líneas marítimas de comunicación.El comité llegó a la conclusión que aproximadamente el 70 % de los mercantes afectados al tráfico comercial se encontrarían sin cobertura asegurativa en caso de conflicto armado, prin-cipalmente porque las mutuales de seguros, que emitían gran parte de las pólizas por ries-gos de guerra, limitaban la cobertura al arribo de la embarcación asegurada al primer puer- to seguro una vez iniciadas las hostilidades.Era claro que la falta de cobertura asegurativa implicaría que dichos mercantes no salierande aquel puerto seguro, en tanto su pérdida podría significar la ruina para su propietario,comerciante al fin, por más patriota que se considerare.Atento ello, no fue sorprendente que el comité recomendara que el Estado reasegurara las póli-zas que amparaban riesgos de guerra, en un 80 % en lo que hace a cascos (9) , lo que se hizomasivamente efectivo una vez iniciadas las hostilidades de 1914 - 18, que se conocieron comola Primera Guerra Mundial, e involucraron a casi la totalidad de las potencias europeas.En lo que hace a carga, el gobierno británico abrió una oficina para asegurar (en forma noexclusiva, es decir, dejando abierto también el mercado a los privados), mediante prima uni-forme, carga transportada en cascos británicos (10) .Si bien la participación en el mercado asegurador y reasegurador del gobierno británico nofue a los efectos de generar un ingreso, sino para que la industria pudiera seguir otorgandocoberturas de riesgos de guerra, al final de la conflagración se obtuvo una ganancia de 132millones de libras en lo que hace a las pólizas de casco, así como una pérdida de 17,5 millo-nes por las coberturas de carga (11) .Del otro lado del Atlántico se presentaba una cuestión similar a la británica, en tanto el mer-cado asegurador local tampoco se encontraba en condiciones, al inicio de las hostilidades en1914, de hacer frente a las coberturas de guerra, por lo menos con costos razonables paralos propietarios y armadores.Debe aclararse que, si bien Estados Unidos permaneció neutral a la contienda europea hastael año 1917, las exportaciones de aquel país al viejo continente, por supuesto por vía marítima(el vuelo transatlántico de Charles Lindbergh , el primero en cruzar sin escalas, que mejoró las ¡RIESGO DE GUERRA A ESTRIBOR! (2)William Vanden Heuvel, Marine Insu-rance: Liability of the Government asWar Risk Insurer for Loss in Conse-quence of Warlike Operations, Cornell Law Quarterly, Cornell University, Vol.37 (1951-1952), pág. 100.(3)Helen Benzie, War and TerrorismRisk Insurance , St. John’s Journal of Legal Commentary, Vol. 18:2,2004, pág 428.(4)Un análisis completo de la cláusula F.C. & S.  y su historia puede encon-trarse en Britain S.S. Co. vs. TheKing (The Petersham) , (1919) 2 KB670, 692.(5)En el año 1898, 150 tirailleurs franceses confrontaron con una poderosa flotilla de gunboats ingle-ses en Fashoda, ahora Kodok (Sudán). Si bien el conflicto no pasóa mayores, al llegar la noticia aParís y a Londres las masas enlo-quecieron, pidiendo la guerra y acu-sando a su contraria de expansio-nismo y agresión. Finalmente, el conflicto terminó con una victoriadiplomática del Reino Unido.(6)La cláusula estuvo presente hasta principios de los años ´80.(7)Ver por ejemplo Standard Oil Co. of NJ vs. United States , en 340 US 54(1950) o LeylandShipping Co. vsNorwich Union Fire InsuranceSociety, en 1918 AC 350.(8)El nombre completo era Sub-Com-mittee of the Committee of ImperialDefence on the insurance of Britishshipping in time of war  , es decir Sub-Comité del Comité de DefensaImperial Relativo al Aseguramientodel Tráfico Marítimo Británico enTiempo de Guerra.(9)Un resumen del informe puede leer-se en la página web de la BritishOfficial Publications CollaborativeReader Information Service , enhttp://www.bopcris.ac.uk/bopall/ref 7669.html (10)Howard N. Bennet, “Marine Insuran-ce & War Risks”, Nottingham Univer-sity Centre for International DefenceLaw Studies, May 26, 1993, dispo-nible en www.fsa.ulaval.ca/person-nel/vernag/eh/F/cons/lectures/war.risks.html.(11)Howard N. Bennet, op cit.  condiciones para el tráfico aerocomercial, es posterior al cese de hostilidades) y muchas vecesen barcos de bandera norteamericana, sufrían el constante ataque de corsarios atacando en lasuperficie y por debajo del agua, haciendo tal situación insostenible para el tráfico comercial.Así las cosas, el Congreso norteamericano sancionó la War Risk Insurance Act (o Ley de Ase-guramiento de Riesgos de Guerra), la que creó la Oficina de Aseguramiento de Riesgos deGuerra, en el ámbito del Departamento del Tesoro, que comenzó a funcionar en septiembrede 1914. Esta, podríamos decir, verdadera aseguradora estatal se encontraba primigenia-mente limitada a otorgar pólizas que ampararan riesgos de guerra para los cascos mercan- tes norteamericanos y la carga en ellos transportada (12) .En etapas más avanzadas de la guerra, la War Risk Insurance Act fue ampliada, especial-mente para dar cobertura a barcos navegando con bandera de terceros países, así como paraotorgar coberturas de vida al capitán y a la tripulación de los buques asegurados.Debemos indicar que el Congreso reservó también la suma de US$ 50.000.000 para hacerfrente a las diversas contingencias que pudiera tener que pagar la Oficina.Sin embargo, en igual sentido que la experiencia inglesa, esta aseguradora estatal se convir- tió en un buen negocio. Ya que si bien se pagaron US$ 29.407.000 en reclamos de toda índo-le, principalmente en las indemnizaciones por la pérdida de 61 cascos (13) , cuando la Oficinacerró, en 1924, existía un balance positivo de US$ 17.500.000 (14) .Es interesante indicar, a los fines de dar un parámetro de los valores manejados en la navega-ción marítima a principios del siglo pasado, que el monto más grande abonado fueron los US$8.274.023, por el siniestro del Kermanshaw, hundido en viaje de Nueva Orleáns a El Havre (15) .Como vemos, las experiencias a ambos lados del Atlántico fueron similares, tanto como por lacreación de una oficina (realmente una aseguradora) especializada en coberturar riesgos deguerra, como las ganancias que, sin ser el fin principal, se obtuvieron al fin de la contienda.Este último punto es interesante. De acuerdo a la estructura actuarial del seguro, podríaentenderse que las primas fueron elevadas en relación a los siniestros efectivamente acae-cidos, en especial teniendo en cuenta que no se perseguía un rédito económico.Posiblemente ello sucedió por el embotellamiento de la flota de superficie alemana que oca-sionó la británica Home Fleet (16) estacionada en Scapa Flow  (17) , el relativo éxito de los cor-sarios de superficie, y las diversas complicaciones que planteaba la infancia del arma sub-marina, que imposibilitaron un mayor suceso de la Armada Imperial Alemana contra el tráfi-co mercante.Por último, también es curioso el análisis de los diversos métodos recomendados para redu-cir la siniestralidad de los mercantes, recomendados por las dos oficinas a los lados del Atlán- tico, así como por los comités de protección marítima.Estos últimos especialmente propusieron el armar a los mercantes con cañones de tiro rápi-do y cargas de profundidad, la generación de pantallas de humo y mejoras en los cascos,mientras que, comenzando en la Oficina de Aseguramiento de Riesgos de Guerra de los Esta-dos Unidos, se propuso que se equipara a los cargueros con carbón que generara menoshumo, así como el camuflaje mediante pintura de los mismos (18) . Esta última medida, que sepropuso a partir de octubre de 1917, implicaba un incremento de la prima en un 1,5 % parael caso de ser desoída (19) .Sin perjuicio de ello, posiblemente el convoyado de mercantes haya sido la medida más efec- tiva de toda la guerra para evitar el hundimiento de los mercantes, para satisfacción de losmarinos y aseguradoras y decepción de los frustrados “siniestrantes”. 27 BCN 819 (12)Edward Hurley,  The Bridge toFrance , J. B. Lippincot Co., Lon-don, 1927. Ver especialmenteCapítulo XXI, “Allied Shipping Problems”.(13)“History of US Government Involvement in Insurance”, enUS Department of Veteran Affairs, disponible enhttp://www.va.gov/ (14)Tomado de “Nine Cold Men”,artículo aparecido en  TimeMagazine , 24.11.1941.(15)Edward Hurley, op. cit.(16)La flota británica destinada a la protección de la metrópoli y susaguas circundantes.(17)Base británica en las Islas Ork-ney, Escocia, cerrada en 1956.(18)Edward Hurley, op. cit.(19) Alan Raven, “The Development of Naval Camouflage 1914 –1945” en http://www.shipca-mouflage.com/2_1.htm  La Segunda Guerra Mundial Si bien el Tratado de Versalles puso fin al estado de guerra imperante contra Alemania, nodio sino srcen a un estado de tirantez en toda Europa, generado principalmente por el resen- timiento alemán al mismo, así como a las duras condiciones de compensaciones de guerra.Para el año 1938 el ascenso vertiginoso de Hitler y una ineficaz política del primer ministrobritánico Neville Chamberlain hicieron repensar, como cuando las nubes de guerra se cerníansobre Europa en el año 1913, al gobierno británico acerca de las condiciones de asegura-miento de guerra que debería enfrentar la flota mercante en caso de estallar el conflicto, en tanto los problemas que analizamos para la otra contienda se repetirían, parecía evidente, enla que se avecinaba.Finalmente esto llevó a la War Risks Insurance Act (Ley de Aseguramiento de Riesgos de Guerra)de 1939, en la que el gobierno británico, a través del Ministerio de Transporte de Guerra, se com-prometió a reasegurar los riesgos de guerra sucedidos por el accionar de los enemigos de la coro-na, para el transporte marítimo comercial en lo que hace a cascos y carga (20) ,realizándose dife-rencias si el tráfico marítimo tocaba un puerto de la metrópoli o si se realizaba entre puertos deultramar, ya que en este último caso existía aseguramiento privado sin restricciones (21) . Estollevó, finalmente, a un fortalecimiento del mercado de seguros, favoreciendo particularmente a Lloyd´s y al mercado en general, que terminó la contienda con considerables ganancias.Es de destacar que la marina mercante británica perdió en los años de guerra 1.945 bar-cos, de los cuales, se estableció, se perdieron 1.719 por riesgos de guerra (y por tanto sus-ceptibles de indemnización por las pólizas que en este trabajo nos ocupan) y 226 por ries-gos inherentes a la navegación (22) . Las 9.371.000 toneladas perdidas equivalían al 52 %de las disponibles en 1939.El gobierno de Su Majestad, en su calidad de reasegurador, giró la suma de 268.574.000libras para el pago de tales pérdidas (23) . Cabe agregar que sólo un pequeño porcentaje deese dinero fue directamente al bolsillo de los propietarios de los barcos perdidos, destinán-dose la mayoría a una cuenta especial, de donde los beneficiarios podrían retirarlo solamen- te para ser imputado a la construcción de otro u otros barcos.El otro país en análisis, Estados Unidos, permaneció en esta guerra más de dos años en unestado gris de neutralidad (ya que el Lend Lease Agreement (24) , el patrullado y escolta deconvoyes neutrales, etc., no entran dentro del concepto estricto de neutral), sin embargoenfrentó el mismo problema que en la Primera Guerra Mundial, al ser atacados sus barcos,medio de sus exportaciones, por error o por entrar en lo que los alemanes consideraron zonade guerra, ubicado alrededor de las Islas Británicas.Para el año 1938, mientras el mercado de reaseguros londinense, también consciente delconflicto que explotaría al año entrante, elevaba las primas para los reaseguros de riesgode guerra en el transporte marítimo, las aseguradoras estadounidenses se decidieron porla creación de un fondo de intercambio (realmente un autoseguro, en los cánones moder-nos) que permitiera reasegurar localmente las pólizas que amparaban riesgos bélicos, en loque a carga refiere, lo que no estaba sucediendo a gran escala.De tal manera, al año siguiente, nació el  American Cargo War Risk Exchange , un pool for-mado por 150 compañías con un patrimonio en exceso de mil millones de dólares (25) .El fondo funcionaba de una manera simple y a la vez efectiva, ya que el riesgo de guerraera asumido por las 150 compañías, y dividido entre todas ellas. El 100 % de la prima per-cibida por la aseguradora que emitía la póliza era girada al fondo, exigiéndole a éste sola-mente la prima proporcional al riesgo que decidió asumir una vez que, como asegurado-ra, ingresó al fondo. Los siniestros eran pagados en la misma proporción que la prima exi- ¡RIESGO DE GUERRA A ESTRIBOR! 28 (20)Helen Benzie, op. cit., pág 429.(21)Howard N. Bennet, op cit.(22)M. G. Kendall, “Losses of U.K.Merchant Ships in World War II”, Economica , New Series, Vol.15, No. 60. (Nov., 1948), págs.291-292.(23)M. G. Kendall, op. cit., pág. 292.(24)El préstamo de ingentes sumasde dinero en material de guerraa Gran Bretaña y a otros paísesaliados.(25)“Nine Cold Men”,  Time Magazine ,op. cit.
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