Percepcion del Riesgo tte. Mercancias Peligrosas

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  REVISTA FACULTAD DE CIENCIAS EXACTAS, FÍSICAS Y NATURALES, VOL. XX, NO. XX, MES 20XX Validación de Instrumento para el Estudio de la Relación Entre la Percepción y la Gestión de Riesgos  Nayme N. Gaggioli 1 , Pablo Di Gregorio 2  y Gabriel Ramírez Díaz 3 1 Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC).  Aeropuerto Internacional de Ezeiza, Buenos Aires, Argentina 2 y 3 Grupo Transporte Aéreo (UIDET GTA-GIAI), Departamento de Aeronáutica, Facultad de Ingeniería, Universidad Nacional de La Plata, Buenos Aires, Argentina. 3 Consejo Nacional de Investigaciones Científicas y Técnicas (CONICET) Fecha de recepción del manuscrito: dd/mm/aaaa Fecha de aceptación del manuscrito: dd/mm/aaaa Fecha de publicación: dd/mm/aaaa Resumen  —   El transporte aéreo se caracteriza por su celeridad, seguridad y eficiencia operativa, ello se logra mediante la construcción de  procedimientos estandarizados que permitan minimizar la potencialidad de incidentes y/o accidentes. En los procedimientos juega un rol fundamental la intervención de “ factores humanos ”  que intervienen en su puesta en marcha; los cuales están influenciados por la formulación de juicios subjetivos y la conducta basada en ellos. Dichos juicios están supeditados principalmente por el riesgo que el operario percibe, influenciando en su comportamiento y toma de decisión, exponiendo a potenciales peligros a los distintos actores y usuarios del sistema. El transporte de cargas, y particularmente el de mercancías peligrosas, por sus características cobra aún mayor relevancia. En este marco, el presente trabajo expone los resultados preliminares del proceso de validación de un instrumento de encuesta que pretende indagar sobre la percepción de riesgos asociados a la manipulación de mercancías peligrosas en el transporte aéreo entre el personal operativo de diversas empresas relacionadas con cargas aéreas. Así, se presenta un análisis inicial de los hallazgos surgidos de una prueba piloto del instrumento, el cual justifica la utilización del mismo luego de ajustes pertinentes para profundizar el estudio y de adecuaciones en caso de ser administrado en otras poblaciones aeronáuticas en las cuales abordar la problemática de la influencia de la percepción de riesgos en las estrategias de gestión de los mismos en contextos técnico-operativos.  Palabras clave  —  Instrumento de Encuesta, Validación, Capacitación, Percepción y Gestión de Riesgos  Abstract  —    Air transport is characterized by its promptness, safety and operational efficiency, which is achieved by the construction and use of standardized procedures to minimize potential incidents and / or accidents. Human factor´s intervention has a fundamental role in applying procedures, which in turn will be influenced by subjective judgments and behavior based on such judgments. These judgments are mainly dependent on the level of risk that the operator perceives, influencing his behavior and decision making, and eventually triggering potential dangers to which he and others are exposed. In this context, the transport of cargo, and particularly the one associated with dangerous goods, by its own nature becomes even more relevant. In the framework of a research project on risk perception associated with the handling of dangerous goods in air transport by operational personnel, the present paper shows the preliminary development of a survey instrument as the first methodological step. Thus, an initial analysis of the findings of a pilot test of the instrument is presented, which justifies the use of the instrument to deepen the study and allows to carry out relevant changes before the survey implementation among a representative sample, even of other aviation technical-operational occupations in order to address the influence of risk perception in their actions and decisions regarding risk management. Keywords  —    Survey Instrumento, Validation, Training, Risk Perception and Management I NTRODUCCIÓN   n contraste con otros medios de transporte, el aéreo se caracteriza por su celeridad y eficiencia operativa gracias a la meticulosidad de los procedimientos estandarizados que permiten su funcionamiento como sistema socio-técnico altamente complejo. Dirección de contacto: Dra. Nayme N. Gaggioli, PhD. CIPE-ANAC. Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini Ezeiza I Puerta 5 I Partido de Ezeiza I Provincia de Sin embargo, el transporte aéreo no está exento de contratiempos, e incluso ante tales contingencias ocasionales, las potenciales consecuencias son significativas en términos de pérdidas humanas, materiales y financieras. Por ello, se ha vuelto substancial el incesante examen del  papel de ciertos aspectos sensibles como el transporte de cargas consideradas peligrosas por presentar riesgos para la salud de las personas, la seguridad pública o el medioambiente, con el objeto de resguardar los diversos Buenos Aires I República Argentina I Casilla de Correo Nº 25 I CP 1802, Tel: +5411 4480 2473 interno 11381, ngaggioli@anac.gob.ar   E   5º Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica - CAIA 2018   VALIDACIÓN DE INSTRUMENTO PARA EL ESTUDIO DE LA RELACIÓN ENTRE LA PERCEPCIÓN Y LA GESTIÓN DE RIESGOS GAGGIOLI et al.  2 componentes de la industria (personas, bienes e instalaciones). Atendiendo lo expuesto, el transporte de mercancías  peligrosas comenzó a abordarse en los años 1950s en el seno de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) y, como consecuencia del incesante desarrollo del transporte aéreo de carga, la OACI publicó el Anexo 18 al Convenio de Chicago, vigente desde 1983, en el que se documentan las recomendaciones acordadas por la comunidad internacional, concernientes al “Transporte Sin Riesgo de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea, junto al Documento de OACI N° 9284 AN/905. Existe en la actualidad un consenso global respecto del cumplimiento de la normativa internacional y nacionales aplicables, lo cual supone que las mercancías peligrosas que sean trasladadas por vía aérea, deben estar debidamente clasificadas, documentadas, certificadas, descritas, embaladas, marcadas, etiquetadas, tal como prescriben las Instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgos de Mercancías Peligrosas por Vía Aérea. Responsabilidades de su ejecución efectiva y control por parte de las organizaciones involucradas como expedidores, explotadores aeroportuarios y aéreos. Los estándares internacionales respecto de la manipulación de mercancías peligrosas transportadas por vía aérea plasmados en la normativa aplicable, por un lado, y la complejización de las economías y en consecuencia de las cargas aéreas que circulan en el mundo como importaciones, exportaciones, etc., por el otro, han delineado el camino de la creciente necesidad de sensibilizar al personal aeronáutico respecto de los riesgos implicados en la manipulación de mercancías peligrosas. Figura 1. Mapeo de flujo de cargas (incluyendo las mercancías peligrosas) En el Aeropuerto Internacional de Ezeiza  –   Argentina,  por ejemplo, mientras que la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) y la Agencia Federal de Ingresos Públicos (AFIP) controlan las cargas en las distintas fases del  proceso, es el personal operativo de diversas organizaciones quienes lo manipulan. Dicho personal forma parte de los expedidores de la carga en el comienzo del trayecto, de la empresa que se ocupa del proceso de recepción, pre-estiba y estiba (en este caso, Terminal de Cargas Argentina-TCA), y durante las etapas de aceptación y embarque el personal empleado o contratado por los explotadores aéreos que transportarán la carga, y aquél perteneciente a las empresas de handling durante el embarque. Aunque los procesos mencionados se materializan por intermedio de estándares establecidos, la aplicación de tales  procedimientos depende de la formulación de juicios  basados en la percepción, y de las prácticas basadas en tales  juicios. Los riesgos consisten en la probabilidad de que se  produzca un evento extraordinario y sus consecuencias negativas, resultantes de una acción o inacción, prevista o imprevista. La manera en que los humanos percibimos dicha  probabilidad implica estimaciones y juicios subjetivos sobre las características y severidad del riesgo. En el caso del transporte de cargas peligrosas por vía aérea, por sus características cobra una relevancia particular la construcción de tales juicios, supeditada al riesgo que el operario percibe y que influencia su comportamiento y toma de decisiones constitutivas de su trabajo, resultando eventualmente en potenciales peligros a los que ellos y terceros están expuestos. Con el fin último de avanzar en la comprensión de una  problemática susceptible al aumento incesante de cargas transportadas por vía aérea de manera segura, hemos emprendido una investigación sobre la percepción de riesgos asociados a la manipulación de mercancías peligrosas en el transporte aéreo por parte del personal operativo. En este trayecto, se ha planteado la implementación de una encuesta  para relevar datos que permitan un acercamiento a dicha  problemática, dado que se considera fundamental basar dicho análisis en la evidencia empírica surgida de las experiencias de quienes trabajan cotidianamente manipulando tales cargas. Asumimos que el análisis de los resultados de una encuesta tal dará lugar a la exploración de los efectos de la  percepción en la formulación de juicios subjetivos y por ende, en las prácticas basadas en tales juicios. El eje de indagación de la encuesta consiste en la manera que agentes responsables de la recepción, aceptación, estiba y embarque de dichas mercancías perciben los riesgos que estas conllevan, y los requerimientos que pueden desprenderse de tal análisis. La comprensión profunda de este proceso  permitirá estar en mejores condiciones para gestionar los riesgos y mitigarlos. Sin embargo, el diseño de un instrumento de encuesta adecuado es esencial para recopilar datos útiles. Por esta razón el proceso de validación del mismo es cardinal y sirve  para identificar problemas con el diseño de la encuesta o  problemas prácticos con su implementación. Las pruebas piloto de los instrumentos permiten evaluar el grado en que la encuesta diseñada se orienta a los objetivos de la misma, mediante su implementación entre una muestra representativa de lo que será en una segunda instancia la  población objetivo. Los problemas de construcción de  preguntas pueden incluir su claridad, su aplicabilidad a los diversos participantes, si hay múltiples conceptos dentro de una pregunta, la posibilidad de superposición de respuestas y desajustes entre las preguntas y las respuestas. Los resultados del testeo de un instrumento de encuesta se usan para hacer los cambios necesarios para lograr una implementación exitosa en una población más amplia. Sin embargo, la revisión del diseño no debe ser el único  propósito de una prueba piloto de la encuesta. También debe asegurarse que los datos recopilados serán suficientes para medir los resultados previstos. Por ello, en el marco de un proyecto de investigación más amplio sobre la percepción de riesgos asociados a la manipulación de mercancías peligrosas en el transporte aéreo  por parte del personal operativo, el presente trabajo expone el desarrollo preliminar y proceso de validación de un instrumento de encuesta como primera etapa metodológica. Se presenta un análisis inicial de los hallazgos surgidos de una prueba piloto del instrumento, el cual justifica la utilización del mismo para profundizar el estudio,   5º Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica - CAIA 2018   VALIDACIÓN DE INSTRUMENTO PARA EL ESTUDIO DE LA RELACIÓN ENTRE LA PERCEPCIÓN Y LA GESTIÓN DE RIESGOS GAGGIOLI et al.  3  permitiendo llevar a cabo los ajustes necesarios previos a la implementación de la encuesta en una muestra representativa. Este análisis dará lugar a la exploración de los efectos de la percepción en la formulación de juicios subjetivos y en la conducta basada en tales juicios. La comprensión profunda de este proceso permitirá estar en mejores condiciones para gestionar los riesgos y mitigarlos, y así contribuir con  propuestas de mejoras del sistema. M ETODOLOGÍA   En orden a lo señalado precedentemente, este trabajo corresponde al desarrollo de la primer Etapa de una investigación tendiente a evaluar la percepción del riesgo en la manipulación de mercancías peligrosas, la cual se desarrollará según el siguiente esquema: ETAPA 1 ETAPA 2 ETAPA 3 ETAPA 4 Desarrollo & Validación del Instrumento Encuesta Implementación de la Encuesta Interpretación y análisis de datos Síntesis de hallazgos y resultados Figura 2. Etapas de desarrollo de la investigación   De acuerdo a lo expuesto, el presente se centrará en el desarrollo de la Etapa 1 de trabajo, para la cual se subdividió a su vez en cuatro (4) fases, con el objeto de construir la herramienta “Encuesta” y su correspondiente validación y adecuación como instrumento de evaluación que permita relevar información relacionada con el comportamiento  basado en juicios de aquellos actores del sistema que manipulan las mercancías peligrosas transportada por vía aérea. En ese contexto, se presenta a continuación un esquema con las fases que conforman la Etapa 1 de trabajo, según la secuencia lógica propuesta en este paper: Figura 3. Esquema metodología de trabajo. Etapa 1  –   Fases D ISCUSIÓN Y RESULTADOS   En este apartado se presenta el sustento teórico del cual  parte el proyecto de investigación en su totalidad, y por ende, también el desarrollo y validación del instrumento de relevamiento de evidencia empírica. Luego, organizados en fases, se exponen los resultados del proceso de desarrollo y validación del instrumento, así como observaciones que permitirán realizar los ajustes necesarios para la implementación definitiva de la encuesta.  Marco Teórico Aunque la literatura científica especializada en el análisis de la percepción humana del riesgo en general es vasta, son escasos los estudios sobre percepción de riesgos en la industria de la aviación argentina, y más aún los intentos por indagar específicamente sobre cómo se perciben los riesgos intrínsecos al transporte de cargas peligrosas por vía aérea. Algunas tecnologías -y actividades asociadas a ellas- son  percibidas como más riesgosas que otras (Slovic 1987). Además, las actitudes de las personas frente a los riesgos difieren ampliamente desde la cautela hasta la propensión a tomar riesgos, incluso en la búsqueda de placer (Renn y Rohrman 2000). En aviación, la seguridad constituye un pilar indiscutido que implica evitar o reducir resultados adversos de situaciones que componen la actividad, es decir, riesgos y  peligros intrínsecos a la aviación. M ientras el concepto de “peligro” supone la condición de estar expuesto a daños o pérdidas, como consecuencia negativa de la ocurrencia de un evento extraordinario; el concepto de “riesgo” habitualmente se asocia más con la  probabilidad de que se produzcan efectos adversos  provocados por un evento extraordinario, resultante de una acción o inacción, prevista o imprevista. La manera en que los humanos percibimos dicha  probabilidad implica estimaciones y juicios subjetivos sobre las características y severidad del peligro potencial. Ello requiere una distinción analítica entre realidad y posibilidad. Frank Knight (1921) distinguió conceptualmente riesgo de incertidumbre, para mostrar que frente a la posibilidad desconocida de que ocurra evento adverso, a veces puede estimarse la probabilidad de ocurrencia (riesgo) y a veces no (incertidumbre). Esto es importante en la medida en que es durante micro-procesos de estimación del riesgo, que se  ponen en juego aspectos como la manera de percibirlo y la formulación de juicios en base a la misma que servirán de sustento para la acción. Desde esta perspectiva, los riesgos consisten en representaciones cuantificadas de circunstancias  perjudiciales futuras e imaginadas (Sjöberg 2000). A pesar del predominio de esta caracterización numérica de los riesgos, existe evidencia científica sobre la correlación entre distintas maneras de percibir riesgos, y su influencia en las evaluaciones y en las consecuentes estrategias de gestión de riesgos aplicadas en niveles operativos (Orasanu et al. 2002). Los resultados de investigaciones recientes sobre  percepción del riesgo en diversas actividades indican mayormente que el grado de riesgo percibido y las actitudes de riesgo parecen ser multidimensionales y varían considerablemente dependiendo de aspectos tales como: el tipo de riesgo, el contexto situacional, la complejidad de la actividad, el acervo de vivencias personales riesgosas experimentadas en el pasado, el conocimiento/desconocimiento de los riesgos, el grado de confianza para ejercer control de la situación, etc. Esta variabilidad implica una complejidad que dificulta el relevamiento de evidencia empírica necesaria para una comprensión cabal de esta problemática. En este sentido, tales indagaciones dan cuenta de que no existen herramientas de medición establecidas y ampliamente aceptadas, tales como instrumentos de encuesta viables para estimar en detalle los aspectos involucrados en dicha variabilidad, incluso interculturalmente (Renn y Rohrman 2000). Por ello, han proliferado los abordajes que combinan técnicas cuantitativas y cualitativas. Así, se han utilizado encuestas combinadas con entrevistas para analizar por ejemplo las razones por las que   5º Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica - CAIA 2018   VALIDACIÓN DE INSTRUMENTO PARA EL ESTUDIO DE LA RELACIÓN ENTRE LA PERCEPCIÓN Y LA GESTIÓN DE RIESGOS GAGGIOLI et al.  4 la gente subestima o sobreestima los riesgos de acuerdo a la  popularidad o publicidad de cierta actividad (Slovic et al. 1981). Incluso se ha estudiado las evaluaciones diferenciales de riegos entre expertos y legos (Slovic 1987). Otros han mostrado que la posibilidad de estimar riesgos acertadamente es menor en personas que no han experimentado nunca accidentes o incidentes respecto de quienes han vivido tales situaciones (Wickens 1992). El supuesto de que la percepción de los riesgos implicados en los contextos técnico-operativos puede influir en el comportamiento de las personas expuestas a los mismos ha sido investigado respecto de otros tipos de transporte (Stewart-Taylor 1998). Sin embargo, esto no ha sido extensivo para el transporte aéreo de cargas peligrosas. Por ello, la investigación en la que se enmarca el presente trabajo supone problematizar el transporte aéreo de Mercancías Peligrosas, en función de la comprensión de vínculos entre el grado de conciencia/sensibilidad por parte de los operadores de carga sobre los riesgos implicados (desarrollada a partir de la capacitación y de las experiencias en el puesto de trabajo), por un lado, y la manera de abordar las tareas habituales en el ámbito laboral, por el otro. Los riesgos no solo son percibidos en términos de  parámetros técnicos y probabilísticos, sino además en términos de nuestro contexto cultural, social e individual. Incluso, tales influencias culturales, sociales e individuales sobre la manera en que los riesgos son percibidos por los seres humanos tienen impacto en el comportamiento respecto de tales riesgos (Schmidt 2004). Cuando Ulrich Beck (2006) enfatizaba a mediados de la década de 1980 sobre la relevancia de indagar sobre los  peligros que alarmaron al mundo luego de Chernobil  –  símbolo de la imperceptibilidad de algunos peligros- se estaban sentando las bases de un extenso conjunto de teorías y prácticas que lo sucedieron, en torno a los riesgos intrínsecos la “sociedad del riesgo”.  A partir de los años 1990s se experimentó una multiplicación progresiva de investigaciones, literatura científica sobre la problemática del riesgo: cómo se percibe, se comunica, se evalúa y se gestiona. A su vez proliferaron aplicaciones prácticas  basadas en dicho conocimiento científico en forma de  pragmáticos modelos de gestión de riesgos implementados en las diversas industrias que lo requerían. A partir de los años 2000 se produjo un giro en las conceptualizaciones sobre el riesgo, promovido por científicos como Slovic (2001), al incorporar el análisis de factores socioculturales como determinantes en el  procesamiento de la información sobre riesgos (comunicación) o en la percepción de los mismos. Dado que existe evidencia suficiente de que los riesgos  percibidos muchas veces difieren de los riesgos reales, la  percepción de los riesgos es al menos tan significativa como lo son los peligros concretos a los que estamos expuestos, dado que los riesgos del presente son mayores en cantidad y más graves que antiguamente, sino que estamos convencidos de ello (Durodié 2006). El exceso de confianza en las propias creencias parece ser una tendencia humana generalizada. La gente cree que sabe más de lo que sabe en realidad, y toma decisiones en base a información limitada aunque crea que no lo es (Shiller 2000). Sin embargo, Fischhoff, Slovic y Lichtenstein (1977) mostraron que si a las personas se les hacen simples  preguntas objetivas (como cuál de las dos causas comunes de muerte es la más frecuente) solicitando que estimen la  probabilidad de que su respuesta sea correcta, la gente tiende a sobreestimar la probabilidad de que tengan razón. Aunque el carácter universal de este fenómeno de exceso de confianza sea controversial, un gran número de resultados de investigaciones dan cuenta, al menos, que el sesgo es definitivamente hacia el exceso de confianza en vez de la falta de confianza. Otro aspecto del exceso de confianza es que las personas tienden a hacer juicios en situaciones de incertidumbre  buscando patrones conocidos (de su experiencia) y asumiendo que los patrones futuros se parecerán a los anteriores, a menudo sin una consideración suficiente de que su experiencia anterior coincida con la actual o la  probabilidad de que el patrón se repita. Esto es lo que Tversky y Kahneman (1974) denominan una anomalía del  juicio humano o “heurística de la representatividad”. El exceso de confianza en los juicios puede influir en decisiones basadas en la consideración de que se es lo suficientemente hábil como para poder anticipar el curso de las circunstancias, aun siendo consciente de que éstas no son  previsibles. Los juicios basados en un exceso de confianza en estimaciones subjetivas o patrones experienciales anteriores, consisten en sesgos intuitivos sobre el curso futuro de acciones y circunstancias (Tversky y Kahneman 1974). Una investigación del NASA Ames Research Center sobre factores influyentes en la variabilidad de estrategias de gestión de riesgos por parte de pilotos, muestra indicios sobre cierta sensibilidad respecto de limitaciones de sus competencias para tomar decisiones y gestionar riesgos (Orasanu et al. 2002). La evidencia presentada en este estudio, entre otros, muestra una correlación entre la evaluación diferencial de riesgos y las decisiones sobre estrategias de gestión de los mismos. El primer paso de una gestión de riesgos eficaz consiste en reconocer el riesgo (Green 2001). En términos de seguridad operacional en aviación, este “reconocimiento” implica juzgar (“evaluar”) l a probabilidad y severidad de las consecuencias de un peligro (OACI Doc. 9859 AN/474 2013). Sin embargo, la variabilidad en la manera de percibir riesgos ha sido mostrada en entornos operativos y técnicos de la aviación, en donde debido a la inmediatez y dinámica de la práctica, resulta determinante en la formación de juicios o evaluaciones que influyen en decisiones concretas (Orasanu et al. 2002, Riesbeck y Hutchins 1982, Park y Jung 2003) Variadas investigaciones han mostrado que hay factores dicotómicos que influyen inversamente en cada caso, en la manera en que la gente percibe los riesgos: (im)perceptibilidad, (in)certidumbre, (ir)reversibilidad, (in)controlabilidad, natural/cultural, etc. Un ejemplo de ello es el estudio de McInnes (2005) que i dentificó la “agencia”    –  entendida como la capacidad de llevar a cabo una acción- como influyente en la formación de la percepción de los riesgos, haciendo referencia a la sensación de poder o no  poder hacer algo para controlar la exposición a dichos riesgos. Otro factor influyente que distorsiona habitualmente la  percepción y los juicios sobre riesgos es la memoria de eventos pasados y la imaginación sobre eventos futuros de   5º Congreso Argentino de Ingeniería Aeronáutica - CAIA 2018
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